{"id":11418281,"date":"2025-04-30T16:11:53","date_gmt":"2025-04-30T14:11:53","guid":{"rendered":"https:\/\/alertdiver.eu\/?p=11418281"},"modified":"2026-05-12T10:08:20","modified_gmt":"2026-05-12T08:08:20","slug":"tauchsafaris-und-sicherheit-eine-analyse-aktueller-trends","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/alertdiver.eu\/de_DE\/artikel\/tauchsafaris-und-sicherheit-eine-analyse-aktueller-trends\/","title":{"rendered":"Tauchsafaris und Sicherheit: eine Analyse aktueller Trends"},"content":{"rendered":"

2019 was das schlimmste Jahr in der Geschichte der Tauchsafaris. Mit 34 Toten ist die Havarie der MV <\/strong>Conception<\/strong><\/em><\/a> in Kalifornien das bis dato schwerste Ungl\u00fcck in der Geschichte der Tauchbranche. Das abschlie\u00dfende Gerichtsurteil fiel Ende 2023, und das Verdikt der Jury erw\u00e4hnte Brandgefahr, eingeschr\u00e4nkte Fluchtwege, und generell unzureichende Sicherheitsma\u00dfnahmen an Bord. Der Kapit\u00e4n wurde f\u00fcr schuldig befunden. Dieser schreckliche Unfall h\u00e4tte ein Weckruf f\u00fcr die gesamte Branche sein sollen. Doch als im Jahr 2022 nach zwei Jahren Pandemie, der Reisebetrieb wieder in Schwung kam, mussten wir feststellen, dass der Weckruf ungeh\u00f6rt geblieben war.<\/p>\n

Berichte von Br\u00e4nden, Strandungen und Havarien sind h\u00e4ufiger geworden. Mit zehn Vorf\u00e4llen war 2024 das schlimmste Jahr. Und obschon man annehmen w\u00fcrde, dass Billiganbieter in punkto Fahrl\u00e4ssigkeit und Sicherheitsprobleme die Hauptschuldigen sind, ereignete sich die Mehrzahl der Vorf\u00e4lle in der Luxusklasse. \u201cYou get what you pay for\u201d trifft also nicht unbedingt zu. Die Situation ist komplexer, und es sieht aus, als setzte sich der Trend in diesem Jahr fort.<\/p>\n

Ich habe die schwimmenden Werften von Labuan Bajo in Indonesien besucht und mit eigenen Augen gesehen, wie Safariboote dort gebaut werden \u2013 nicht nach Blaupausen oder Normen, sondern allein auf Gundlage der Erfahrung von Kapit\u00e4nen und Schiffsbauern. Diese Handwerkskunst tradiert Generationen von Wissen in der Seefahrt. Allerdinngs fehlen h\u00e4ufig Sicherheitsmerkmale, die in Australien oder Franz\u00f6sisch-Polynesien die Norm sind. Ohne eine geregelte Aufsicht k\u00f6nnen auch Luxusboote unter ihrer gl\u00e4nzenden Oberf\u00e4che fatale Sicherheitsfehler verbergen.<\/p>\n

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Komodo, Indonesia<\/em><\/p>\n

Ein systemisches Problem?<\/h2>\n

Ein Vergleich der Unfallzahlen von 2017-2019 mit denen von 2022-2024 gibt Grund zur Sorge: F\u00fcnf Unf\u00e4llen zwischen 2017 und 2019 stehen sage und schreibe zwanzig Unf\u00e4lle zwischen 2022 und 2024 gegen\u00fcber \u2013 ein Anstieg um 300%. Diese Daten werfen die Frage auf, ob die Pandemie und die anschlie\u00dfende Explosion des Reisebetriebs eine statistische Erkl\u00e4rung liefern k\u00f6nnten.<\/p>\n

Nach Meinung von Marta Marrocco, leitende Sachbearbeiterin bei DAN Europe<\/a>, k\u00f6nnte die Zunahme der Unfallh\u00e4ufigkeit mit dem Ende der Pandemie zusammenh\u00e4ngen: \u201cIch vermute, die Zunahme der Vorf\u00e4lle kann zwei Faktoren zugeschrieben werden, die beide mit der Covid-Zeit zu tun haben. Zum einen das Volumen: Seit 2022-2023 reisen die Leute mehr als vor Covid. Vielleicht gibt es da Nachholbedarf, nach den Einschr\u00e4nkungen, die wir alle erlebt haben.\u201d<\/p>\n

55% der Unf\u00e4lle im Zeitraum 2022-2024 fanden in \u00c4gypten statt (11), und 20% in Indonesien (4). Die verbleibenden F\u00e4lle verteilen sich auf Thailand (2), die Malediven (1), Mexiko (1) und die Philippinen (1). W\u00e4hrend sich der Tourismus im Nahen Osten mehr als erholt hat<\/a> \u2014 gerade in \u00c4gypten, mit 17,5 Millionen internationelen Touristen in 2024 (34,3% mehr als 2019) \u2013 wartet man in S\u00fcdostasien noch auf den Wiederaufschwung. Indonesien und Thailand begr\u00fc\u00dften In 2024 13.9 Millionen bzw. 35.1 Millionen Besucher aus dem Ausland, ein Minus von 13.7% bzw. 12% gegen\u00fcber 2019.<\/p>\n

Diese Zahlen m\u00fcssen jedoch mit der globalen Verteilung von Tauchsafaris in Bezug gesetzt werden. Die genaue Zahl der Boote zwischen Rotem Meer und Pazifik ist schwer zu ermitteln. Liveaboard.com<\/a>, eine der beliebtesten Plattformen f\u00fcr Buchungen, bietet derzeit 80 Safaris in Indonesien (26% der Gesamtzahl), 68 in \u00c4gypten (22%), 44 auf den Malediven (15%), und 31 in Thailand an (10%). Dies sind 223 Boote aus einer weltweiten Flotte von 316, mit etwa 23,000 Touren pro Jahr. Wer nach einem Trend sucht, muss nicht besonders lange rechnen um festzustellen, dass \u00c4gypten einen Brennpunkt darstellt.<\/p>\n

Die zweite Hauptursache f\u00fcr die Zunahme der Unf\u00e4lle mit Tauchsafaris ist wahscheinlich Geld, meint Marta Marrocco: \u201cViele Betreiber, deren Gesch\u00e4ft w\u00e4hrend der Pandemie praktisch zum Erliegen kam, hatten nicht genug Einkommen, um w\u00e4hrend dieser Zeit ihre Boote korrekt instand zu halten. Als die Nachfrage nach der Pandemie pl\u00f6tzlich nach oben schoss, wurden vermutlich Boote eingesetzt, deren Wartungszustand nicht ideal war.\u201d<\/p>\n

Diese Perspektive wird von Pete Mesley geteilt, dem Eigent\u00fcmer von Lust4Rust Diving Expeditions. \u201cich denke,.der Stilllstand w\u00e4hrend der Pandemie ist ein sehr wichtiger Faktor. Kurz nachdem die Grenzen wieden offen waren, brauchten alle dringend Geld. Ich bin mir sicher, dass Wartung und Instandhaltung w\u00e4hrend der Pandemie oft nicht \u00fcberall so waren, wie sie h\u00e4tten sein sollen. Ich habe keine Belege daf\u00fcr, aber die Vermutung liegt meines Erachtens nahe.\u201d<\/p>\n

Craig Stephens, Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer von Mike Ball Dive Expeditions in Australie, meint, dass Ver\u00e4nderungen der Eigent\u00fcmerstrukturen ebenfalls einen Einfluss auf die Sicherheitsstandards haben: \u201cViele ehemals von ihren Inhabern mit Leidenschaft und Sorgfalt gef\u00fchrte Tauchunternehmen wurden verkauft und sind jetzt lediglich Teil des Portfolios von Holding-Gesellschaften. Diese sind mehr an der Bilanz interessiert als an der Sicherheit.\u201d<\/p>\n

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Komodo, Indonesia<\/em><\/p>\n

Die Folgen f\u00fcr Taucher<\/h2>\n

Die Mehrzahl der Unf\u00e4lle auf Liveaboards (75% f\u00fcr 2022-2024) ohne Verlust von Menschenleben, und die Rettungsma\u00dfnahmen wurden rasch eingeleitet. Es gab jedoch Ausnahmen. Nach dem Kentern der Sea Story<\/a> im vergangenen November in \u00c4gypten wurden vier Leichen geborgen. Weitere sieben Personen konnten nicht ausfindig gemacht werden. Indonesien liegt bei der Anzahl der Unf\u00e4lle auf Platz zwei, allerdings seit 2012 ohne t\u00f6dlichen Ausgang. Drei von f\u00fcnf t\u00f6dlichen Unf\u00e4llen zwischen 2022 und 2024 sind auf Probleme mit der Stabilit\u00e4t zur\u00fcckzuf\u00fchren (Kentern), die beiden anderen waren Br\u00e4nde. In allen F\u00e4llen mangelte es an alternativen Fluchtwegen. Der Ausgang war entweder durch Wasser oder durch die Flammen versperrt.<\/p>\n

Guy Thomas, Director of Safety Programs bei DAN Europe<\/a>, weist darauf hin, dass mangelnde Ausbildung der Bootsbesatzung und fehlende Vorbereitung auf Notf\u00e4lle erheblich zur Schwere der Unf\u00e4lle beitrugen: \u201cEine gut ausgebildete Crew kann einen Vorfall unter Kontrolle bringen und eine Katastrophe verhindern.\u201d Er f\u00fcgt hinzu: \u201cSchlecht gewartete Elektrik und Kraftstoffleitungen waren ein gemeinsamer Faktor bei vielen Unf\u00e4llen.\u201d<\/p>\n

Die H\u00e4lfte der zwanzig Unf\u00e4lle sind auf Br\u00e4nde im Maschinenraum zur\u00fcckzuf\u00fchren; in weiteren sech F\u00e4llens (30%) lief das Schiff auf Grund, h\u00e4ufig bei Nacht und fehlender Nachtwache. In vier F\u00e4llen (20%) kenterte das Schiff in einem Sturm aufgrund von Problemen mit der Stabilit\u00e4t. Trotz der geringen Anzahl der F\u00e4lle war letzteres Szenario in den vergangenen drei Jahre das t\u00f6dlichste.<\/p>\n

Neben der unmittelbaren Lebensgefahr f\u00fchrten diese Unf\u00e4lle dazu, dass Taucher all ihre Besitzt\u00fcmer verloren und mit nichts als ihrer Kleidung festsa\u00dfen. Mara Marrocco weist darauf hin, dass DAN Europe Tauchern Hilfe leistete, die bei einem Unfall ihr gesamtes Gep\u00e4ck verloren haben.<\/p>\n

\u201cIn den vergangenen zwei Jahren haben sich etliche Opfer von Liveaboard-Havarien an DAN Europe gewandt. In den meisten F\u00e4llen konnten sich die Taucher gl\u00fccklicherweise retten, allerdings nahezu ausnahmslos unter Verlust ihres Gep\u00e4cks, einschlie\u00dflich der teuren Tauchausr\u00fcstung. Die h\u00e4ufigste Anfrage war die nach Erstattung f\u00fcr disse Verluste.\u201d<\/p>\n

Hier hat der Versicherungsschutz jedoch seine Grenzen: \u201cUnsere Policen decken die medizinische Versorgung in der akuten Phase ab. Tauchausr\u00fcstung ist nur dann gedeckt, wenn der Verlust oder Schaden im Zuge der Rettung infolge eines Taichunfalls eintritt. Verluste durch Havarien sind nicht versichert.\u201d Man k\u00f6nnte erwarten, dass die Versicherung des Veranstalters die Kosten dieser Verluste deckte. Dies scheint jedoch nicht unbedingt der Fall zu sein. Von uns angeschriebene Opfer der Havarie der MY Pacific Vortex<\/em> 2022 in Mexiko berichten, dass weniger als 30% ihres Verlusts erstattet wurden, und auch dies erst nach juristischem Tauziehen.<\/p>\n

Aus diesem Grund entschied DAN Europe nach dem tragischen Unfall der Sea Story im vergangenen November, Betroffenen mit zus\u00e4tzlicher finanzieller und psychologischer Unterst\u00fctzung<\/strong><\/a> zu helfen.<\/p>\n

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Galapagos, Ecuador<\/em><\/p>\n

Sicherheitsma\u00dfnahmen: Worauf Taucher achten sollten<\/h2>\n

Angesichts dieser beunruhigenden Zahlen stellt sich die Frage, was Taucher tun k\u00f6nnen, um sich selbst zu sch\u00fctzen. Pete Mesley hat einige Ideen: \u201cFordern Sie Brand- und Evakuierungs\u00fcbungen; fragen Sie nach Sammelpunkten, sowie nach Ort und Anlegen von Rettungswesten. Dies muss einge\u00fcbt werden, nicht nur angesprochen.\u201d Au\u00dferdem empfiehlt er einen wasserdichten \u2018Go Bag\u2019 neben dem Bett, in dem wichtige Dinge wie Telefon, Geld, Kreditkarten, Brille und Pass aufbewahrt werden.<\/p>\n

Guy Thomas erw\u00e4hnt Punkte, die G\u00e4ste an Bord selbst \u00fcberpr\u00fcfen k\u00f6nnen: \u201cIn vielen F\u00e4llen mussten wir feststellen, dass Brandmelde- und Feuerl\u00f6schanlagen entweder unzureichend waren oder schlicht nicht funktionierten.\u201d Wer mehr wissen m\u00f6chte, sollte die Brandschutzrichtlinien<\/a> lesen, welche Thomas bereits 2020 gemeinsam mit Fran\u00e7ois Burman, VP of Dive Safety Services, im Nachgang des Brandes auf der MV Concepcion formuliert hat.<\/p>\n

Craig Stephens r\u00e4t Tauchg\u00e4sten, vor dem Gang an Bord einige Aspekte selbst zu kontrollieren. \u201cMachen Sie vor der Reise in ein anderes Land ihre Hausaufgaben. Hat das Land strenge Normen? Wie lange dauert es, bis Hilfe eintrifft? Ist Sicherheit eine Priorit\u00e4t des Anbieters? Nach der Begr\u00fc\u00dfung an Bord sollte ein Sicherheitsbriefing stattfinden, in dem Brand, Kollision, Evakuierung usw. angesprochen werden. Gibt es von jedem Ort an Bord mehrere Fluchtwege? Sind die Unterk\u00fcnfte unter (nicht empfohlen) oder \u00fcber Deck?\u201d<\/p>\n

Au\u00dferdem weist er auf spezifische Risiken im Zusammenhang mit dem Laden von Batterien hin: \u201cIn Innenr\u00e4umen [Kabine] und unbeaufsichtigt sollte dies nicht gestattet sein.\u201d Guy Thomas ist der gleichen Meinung. \u201cNur weil ein Brand im Maschinenraum ausbricht hei\u00dft das nicht, dass der Motor beteiligt war. M\u00e4ngel in der Verkabelung k\u00f6nnen zu einer \u00dcberlastung des Stromkreises f\u00fchren. Das Laden von Batterien sollte als Brandursache nicht vernachl\u00e4ssigt werden.\u201d<\/p>\n

Seit der Brandkatastrophe auf der MS Conception<\/em> ist eine \u00dcberlastung der Stromkreise durch ladende Batterien oder ein Brand der selbst k\u00f6nnen Feuer als m\u00f6gliche Ursache in den Vordergrund der \u00dcberlegungen getreten. Etliche Profis in der Liveaboard-Branche haben in den letzten Jahren entsprechend drastische Ma\u00dfnahmen ergriffen.<\/p>\n

W\u00e4hrend die Schlussfolgerungen <\/a>aus dem Fall der MS Conception<\/em>case<\/a> abschlie\u00dfend zeigen, dass der Brand von einem M\u00fclleimer auf dem Hauptdeck ausging, gibt ein Blick auf Statistiken aus der zivilen Luftfahrt einen klaren Einblick auf dieses spezifische Risiko. „Zwischen 2019 und 2023 haben die Vorf\u00e4lle um 28% zugenommen,\u201d stellt UL Standards & Engagement<\/a> fest.<\/strong> Taucher denken wahrscheinlich an Lampenbatterien, Kameras, und Mobiltelefone. Auf kommerziellen Fl\u00fcgen waren jedoch E-Zigaretten und Power Banks die Hauptverursacher. In 85% der F\u00e4lle konnten die Vorf\u00e4lle unter Kontrolle gebracht werden, bevor ein ernstes Problem entstand, da die Ger\u00e4te sich in Reichweite der Passagiere befanden. Daher sollten Lithium-Batterien als m\u00f6gliche Quelle von Br\u00e4nden sehr ernst genommen werden, auch wenn bis dato hierzu kein Bericht vorliegt.<\/p>\n

Betreiber in die Verantwortung nehmen<\/h2>\n

Pete Mesley betont, dass Reiseb\u00fcros und Veranstalter mehr Verantwortung \u00fcbernehmen m\u00fcssen. \u201cVeranstalter und Reiseb\u00fcros stehen in der Veratwortung. Jemand muss seiner Sorgfaltspflicht nachkommen \u2013 und die Kunden sind dazu weder willens noch in der Lage. Sie wollen sich auf Veranstalter und deren Vertrieb verlassen. In einigen Teilen der Welt fehlt es g\u00e4nzlich an Regeln. Daher muss auf die Betreiber von Safari-Booten Druck ausge\u00fcbt werden, damit diese eine solide Betriebsplanung aufstellen und Nachweise f\u00fcr Sicherheitsinspektionen, die Qualifikation der Kapit\u00e4ne, sowie f\u00fcr die Kompetenz und Ausbildung der Besatzung erbringen.\u201d<\/p>\n

Tats\u00e4chlich gibt es hinsichtlich der Regeln f\u00fcr den gewerblichen Transport von Passagieren international erhebliche Unterschiede.1 <\/sup>Craig Stephen erz\u00e4hlt von seinen Erfahrungen in Ausstralien, wo es seit \u00fcber einem Jahrzeht keinen Vorfall gegeben hat. Trotzdem meinen manche, die Regeln seien exzessiv. „Richtlinien und Aufsicht \u00fcber den Tauchbetrieb und entsprechende Boote sind hier sehr streng. Die zust\u00e4ndigen Beh\u00f6rden kontrollieren uns j\u00e4hrlich mit Inspektionen und Befragungen \u2013 einschlie\u00dflich Protokolle f\u00fcr Nachtwachen. Die Behauptung, die Branche sei \u00fcberreguliert, halte ich jedoch fuur Unsinn. Trag\u00f6dien k\u00f6nnen zwar auch bei maximaler Sorgfalt nicht ausgeschlossen werden. Trotzdem ist es gut, dass die Beh\u00f6rden Betreiber, die es mit ihren Pflichten selbst nicht so genau nehmen w\u00fcrden, an diese erinnern.“<\/p>\n

Expeditions-Unternehmen wie The Dirty Dozen<\/em> haben Ma\u00dfnahmen zur Wahrung hoher Sicherheitsstandards ergriffen. Expedition Manager Gill Flaherty beschreibt den strengen Auswahlprozess: „Bevor wir ein neues Boot chartern, kommen wir unserer Sorgfaltspflicht nach und sprechen mit dem Betreiber folgende Punkte an: Typen von Feuerl\u00f6schern, Feuerl\u00f6schanlagen im Maschinenraum, Test der Rettugsboote, Notbeleuchtung, Nachtwachen, Ausbildung der Mannschaft in Brandbek\u00e4mpfung und erster Hilfe, und Notfallplanung (Emergency Action Plan, EAP). Au\u00dferdem fordern wir Kopien des EAP und der Verantwortlichkeitsmatrix des Boots an.“<\/p>\n

Seit er selbst von einem Unfall in Soccorro (Mexiko) betroffen war, hat Pete Mesley auch seinen eigenen Betriebsprozesse ge\u00e4ndert. „Das Auflaufen der Pacific Vortex <\/em>2022 hat f\u00fcr mich einiges ge\u00e4ndert. Ich verlange jetzt die Nachweise f\u00fcr die Qualifikation der Kapit\u00e4ne, Inspektionsberichte f\u00fcr Boote, Wartungsprotokolle f\u00fcr Sicherheitsausr\u00fcstung, und so weiter. Wenn ein Betrieber diese Dokumente nicht vorlegen kann sagt mir das, das diese Leute in diesem Gesch\u00e4ft nichts verloren haben.“<\/p>\n

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Similan Islands, Thailand<\/em><\/p>\n

Ein Weckruf f\u00fcr die Branche<\/h2>\n

Angesichts der steigenden Unfallzahlen auf und mit Liveaboards sind sich die Experten einig, dass die Branche aktiver gegen M\u00e4ngel bei Sicherhait, Wartung und Ausbildung vorgehen muss. Regelungsl\u00fccken stellen hierbei ein schwer zu ignorierendes Problem dar.<\/p>\n

Obschon Taucher selbst auch eine Rolle spielen, wenn es um ihre Sicherheit, das Einholen von Informationen und die Auswahl von Anbietern geht: Die aktuelle Krise ist ein Weckruf, den zu ignorieren sich die Branche insgesamt nicht leisten kann.<\/p>\n

Guy Thomas meint: „Der beste Weg ist vermutlich, sowohl Veranstalter von Tauchsaferis als auch Taucher besser zu informieren. Die \u00fcberwiegende Mehrheit der Anbieter ist bestrebt, so sicher wie m\u00f6glich arbeiten. Manche haben jedoch Sicherheitsprobleme, derer sie sich selbst nicht unbedingt bewusst sind. Mehr Aufmerksamkeit und bessere Informationen sind der Weg nach vorn. Das gleiche gilt f\u00fcr die Taucher: Diese sollten dar\u00fcber informiert sein, was sie an Bord in punkto Sicherheit erwarten sollten.“<\/p>\n

Zum Abschluss, wenn man aus unseren Untersuchungen ein etwas seltsames Fazit ziehen kann, dann ist es \u201ckeinen Tauchgang auslassen.\u201d<\/p>\n

Dieser Artikel wurde zuerst in InDEPTH<\/em> ver\u00f6ffentlich (Englisch).<\/p>\n

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